Honda  Hornet 600
( CF600F 2002)

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   Apparsa sul mercato nel 1998, la Hornet ha subito riscosso un successo di vendite probabilmente anche superiore alle aspettative. In un segmento come quello delle nude di media cilindrata, allora popolato solo di proposte poco fresche (non c’erano la Suzuki SV, né la Cagiva Raptor) e dominato in modo incontrastato dalla Ducati con la sua Monster, la CB600 F ha attirato l’attenzione di tutti grazie a quel mix di prestazioni di prim’ordine, personalità estetica e facilità di guida che ha costituito poi la chiave della sua affermazione.

   Come accennato, la Hornet colpisce per le sue forme, sinuose ed agressive al tempo stesso, ma senza esagerazioni.  Ecco allora il faro tondo, un bel serbatoio sagomato, due fianchetti che più semplici non si può, un motore moderno in bella vista e qualche concessione alla leziosità (come la spirale cromata che avvolge il manicotto destro del radiatore e simula una presa d’aria dinamica).
Guardandola da più vicino, questa Honda gratifica per certi aspetti e fa storcere il naso per altri, anche se bisogna sempre tenere in considerazione il fatto che un motore del genere è piuttosto costoso, e probabilmente si è dovuto economizzare altrove per recuperare competitività sui listini.

La mia Hornet Gran Turismo

   Il motore della Hornet è di fatto “trapiantato” direttamente dalla CBR, e quindi naturalmente ne ricalca in toto le caratteristiche. Si tratta di un quattro cilindri in linea frontemarcia, dotato di distribuzione bialbero a quattro valvole per cilindro e raffreddamento a liquido, secondo i canoni ormai consolidati per i motori di elevate prestazioni.

   La posizione di guida è eccellente e perfettamente intonata alle caratteristiche d’uso della moto: bastano poche centinaia di metri per avere la sensazione di averla guidata da sempre.   L’ergonomia generale, molto ben studiata, permette di sentirsi “dentro” la moto e in possesso del completo controllo del mezzo.

In particolare la forcella soffre di molle troppo deboli (una frenata decisa porta a pacco la sospensione, che così mal digerisce eventuali sconnessioni dell’asfalto), mentre l’ammortizzatore posteriore, che denuncia i suoi limiti in condizioni più gravose rispetto alla forcella, soffre della mancanza del sistema di comando progressivo e di una taratura un po’ troppo di compromesso.

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Motore: a 4 tempi, 4 cilindri in linea frontemarcia, raffreddamento a liquido, alesaggio e corsa 65 x 45,2 mm, cilindrata 599 cc, rapporto di compressione 12:1; distribuzione bialbero a 4 valvole per cilindro, comando a catena; lubrificazione a carter umido.
-Alimentazione: 4 carburatori a depressione da 34 mm; capacita’ serbatoio 16 litri.
-Accensione: Digitale transistorizzata a controllo computerizzato con anticipo elettronico
-Avviamento: Elettrico

Trasmissione:  primaria a ingranaggi;  frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo;  cambio in cascata a sei rapporti; finale a catena sigillata con O-ring

Ciclistica:   telaio monotrave scatolato in acciaio e piastre in lega leggera, inclinazione asse di sterzo n.d., avancorsa n.d.. Sospensione anteriore: Forcella telescopica con steli da 41 mm, escursione 125 mmSospensione posteriore: Monoammortizzatore regolabile nel precarico (7 posizioni), escursione 128 mmFreno Anteriore: Doppio disco idraulico da 296 x 4,5 mm con pinza flottante a doppio pistoncino e pastiglie in resina stampata;  Freno posteriore: Disco idraulico da 220 x 5 mm con pinza a singolo pistoncino e pastiglie in metallo sinterizzato.

Dimensioni e peso:   interasse 1425 mm, lunghezza 2095 mm, larghezza 740 mm, altezza sella 790 mm.  Altezza da terra: 140 mm.  Peso a secco 176 kg.

Prestazioni dichiarate:  potenza 97 CV (71 kW) a 12.000 giri, coppia 6,5 kgm (66 Nm) a 10.000 giri.

Omologazione Euro-1: si’

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Prestazioni e consumi:
Tratte dalla prova di Motociclismo (in blu i dati della prova di "Super Wheels")
Velocità max:   232,9 km/h a 11.350 giri (indicati 243 km/h a 11.500 giri)  (229,156)
Peso senza carburante: 186,0 kg (91,4 ant., 94,6 post.) (186,9 kg)
Consumo urbano: 14,5 km/lConsumo extraurbano: 18,8 km/l (18,453 km/l)
Consumo a 130 km/h: 13,4 km/l (a 120 km/h: 17,061 km/l)
Consumo max: 8,8 km/l (8,2 km/l)

Ripresa:
 in 6a da 50 km/h

Scarto tachimetro
(km/h)
 

Potenza  e  coppia  rilevata
(in Blu i dati della prova di "Super Wheels")
 

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Una volta le naked erano modeste ma dal carattere d’oro, tranquille e di poche pretese.  Inizialmente snobbate dalla maggior parte dei motociclisti hanno saputo però far valere le loro qualità, trovando, grazie alle elevate doti “morali”, chi s’interessò a loro. Poi qualcuna aprì gli occhi, abbandonò le linee antiquate e la ciclistica fuori moda, scoprendo che, grazie a qualche piccola malizia, un colore luminoso e qualche cavallo in più, era possibile attirare l’attenzione anche dei piloti più esigenti, quelli che generalmente impazzivano solo le ben più dotate sorelle sportive.
Una delle prime a compiere un così innovativo salto di qualità è stata la Hornet, creata dalla Honda, tanto per non sbagliare, attingendo a piene mani alle velocissime sportive di casa, le CBR. Il potente propulsore a quattro cilindri di 600 cm3 è un’eredità della CBR 600 (ma è stato opportunamente ritoccato per la nuova destinazione), e gran parte della ciclistica (ruote e coperture sono le stesse) è ispirata a quella della CBR 900 RR, la punta di diamante della gamma sportiva della Casa di Tokyo. Il telaio, completamente nuovo, è leggerissimo e compatto.
Il risultato è stuzzicante: la Hornet è una elegante naked da usare tutti i giorni in città ma, al momento opportuno, è capace di tirare fuori le unghie, tanto da trasformarsi sul misto in una rivale “pericolosa” anche per le velocissime supersportive. E, grazie alle eccellenti prestazioni, non è detto che qualche grattacapo lo possa dare anche in pista.

Uno dei principali punti di attrazione della Hornet è il suo impeccabile quadricilindrico. Finora nascosto sotto l’avvolgente carenatura della CBR ora è completamente in vista: massiccio, sfaccettato, ricco di muscolose venature di rinforzo, con le superfici perfettamente rifinite, levigate e finemente verniciate di grigio scuro metallizzato. L’impatto estetico dovuto alle piastre in fusione di alluminio, sulle quali è infulcrato il forcellone, è notevole, e la linea del serbatoio, dalla forma lenticolare e fortemente scavata nella zona della sella per favorire l’inserimento del pilota nel veicolo è proprio accattivante.
Sella e codone riprendono queste forme affascinanti, completando un’immagine d’insieme molto aggressiva ed efficacemente caricata in avanti, che ha inoltre il grande pregio di essere nuova e personale.
I due cerchi a tre razze di lega leggera, sui quali sono installate le generose coperture, completano l’immagine aggressiva di questa streetfighter, che è anche molto ben rifinita. Le superfici spiccano infatti per l’accuratezza della lavorazione, le verniciature sono spesse e brillanti, e anche le livree (monocolore) sono ben scelte, tradizionali ma efficaci.

Il propulsore che equipaggia la Hornet è lo stesso della CBR 600 (quello del modello ’98): quattro cilindri in linea, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro. È stato modificato per migliorarne l’erogazione ai bassi e medi regimi. Per ottenere questo risultato sono stati sostituiti i carburatori (c’è una batteria di Keihin con diffusore di diametro inferiore) e la centralina digitale che controlla l’accensione è stata riprogrammata sulle nuove specifiche. Restano invece invariati i pistoni a mantello ribassato e i rapporti del cambio a sei marce.
L’Hornet spogliata della sella e del serbatoio mette in mostra il robusto Mono-Backbone (come viene chiamato il trave superiore d’acciaio a sezione rettangolare che costituisce il telaio), nel quale il motore è incastonato a diamante. Le quote ciclistiche sono simili a quelle della CBR 600, scelte ad arte per abbinare stabilità e maneggevolezza. Su questo modello è stata installata una ruota anteriore di 17” (al posto di quella di 16” che equipaggiava la prima versione della Hornet)
La sospensione anteriore è affidata ad una forcella tradizionale e il forcellone oscillante, realizzato con robusti travi d’alluminio a sezione rettangolare, agisce direttamente su un monoammortizzatore idraulico. Sui cerchi in lega leggera a tre razze, sono installate coperture di generose dimensioni e anche l’impianto frenante è ben dimensionato, paragonabile a quello di una grossa cilindrata: sull’anteriore è installata una coppia di dischi d’acciaio di 296 mm Ø sui quali agiscono pinze a doppio pistoncino e sul posteriore il consueto disco singolo con pinza a singolo pistoncino.

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Documenti

Sito ufficiale Honda:  www.hondaitalia.it
 

Sfondi  per il descktop:

Mod. 2003

Filmato pubblicitario Honda:  CB900F (Formato MOV - 1,9MB)
 
 
 

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Cataloghi:
(Immagini JPG)